聚焦南京地鐵“新三線”①

　　【編者按】 兩萬建設者苦戰4年，63公里的南京地鐵二號線及其東延線、一號線南延線已經竣工即將通車，南京地鐵通車里程也將增至85公里，躍居全國城市第四。從一條單線到縱橫交織，形成基本網絡，南京地鐵進入新的時代。今天起，本報將推出系列報道“聚焦南京地鐵‘新三線’”。

　　4年，對于擁有2400多年建城史的古都南京來說，委實太短。然而就是這1000多個日子，凝結出改變這座城市未來的奇跡。

　　奇跡，在地下孕育。“一座城市4年建成開通3條地鐵線，進入網絡化運營，這在全國沒有先例！”南京地鐵公司總經理朱自強感慨萬千。

　　從4年9個月建成21.72公里的一條線，到4年建成63.06公里的3條線，南京地鐵建設空前加速。面對神秘復雜的地下世界，面對矛盾交織的地上世界，是創新迸發力量，催生這驚人的“非常時速”。

　　“凍豆腐里打地洞”：教科書上沒有的困難逼出新工藝

　　2008年6月10日，集慶門站，地下13米，絲絲水流順著洞門淌下，盾構機正往洞門口推進，“轟……轟……”沉悶聲響傳來，所有人屏住呼吸。8：09，洞門出現裂縫，水泥混凝土剝落，盾構機沖破了零下10℃的凍土層。8：28，一聲巨響，盾構機順利到站！

　　回想這段親歷，記者手心依舊冒汗。緊張，源自那些常人無法體會的施工艱難。

　　“新三線建設，尤其是二號線所遭遇的困難，教科書上基本沒有，能講一大堆故事！”朱自強說。地質復雜、沿線建筑林立、地下管線密集……這其中，地質復雜又是公認第一難。二號線西起河西汪家村，東至馬群，跨越四種地形地貌單元，南京地鐵公司副總經理佘才高如此概括二號線：西段難在“水”、中段難在“變”、東段難在“差”。

　　300年前，河西還是長江，今天已成河漫灘，軟土特別深，土下又是粉細沙。這沙，令澳大利亞地鐵專家Tom Henderson束手無策，捻在手里，連呼“不可思議”。軟土細沙層，是全國地鐵人最怕遇上的坎，施工中極易造成水帶著泥沙涌來，周邊路面沉降，房屋傾斜……

　　城中之“變”更復雜。從漢中門至新街口、明故宮，地下跨越秦淮河古河道、五臺山余脈，還有幾十種管線；至于城東，地質條件不錯，可周邊房屋質量差。

　　在軟土層施工，全世界尚無專用設備，最先進的盾構機也很困難。但哪里有困難，哪里就有創新的機遇。惡劣的地質條件，“逼”出十幾項施工新工藝。其中，冷凍施工最受關注。

　　“二號線，是‘凍豆腐里打地洞’！”有專家形象地說。水是地鐵施工的天敵！為對付這惱人的水，國內地鐵施工通常注漿，把“豆腐腦”凝成水泥土；而南京二號線施工，則創造性地把“豆腐腦”凍成“凍豆腐”。

　　南林大土木工程學院院長楊平說，“凍豆腐”很有講究：先在施工地段插幾十根管子，輸入低溫鹽水，吸熱上來，冷凍后再下去，循環幾十天，最低能凍出零下30度的“凍豆腐”，打洞自然得心應手。“建設中，盾構機進出洞端口、開挖聯絡通道，冷凍施工使用十多次，技術已經走向成熟。”

　　“夜不能熟寐，足不敢遠行”：編寫中國地鐵風險控制大全

　　“我趕到元通站，到處冒水，盾構機直往下沉。150米長的隧道真要塌了，3年都修不好！”讓朱自強感慨“一夜白了頭”的事，發生在去年5月27日，盾構機突然熄火下沉，引起涌水。

　　“澳大利亞專家趕到現場也不知怎么回事。還是我們把水往隧道回灌，跟周邊地下水位平衡，防止隧道被水搖垮。然后抽水送氣體，讓搶險員戴著面罩下去修，連高壓氧艙的醫生都請來了……今年初，隧道的水終于排空，盾構機重新呼呼轉動。”

　　朱自強感慨說，“二號線施工，不知遇上多少稀奇古怪的風險。我們夜不能熟寐，足不敢遠行。

　　一次次有驚無險，真能編寫地鐵建設風險控制大全了！”

　　據介紹，地質結構億萬年形成，一旦受擾動就立時反映出來，猶如人的血管，不破不流血，一破血直流。搞地下工程，就是破壞現有平衡去建立另一種平衡，遇到復雜地形，就會發生事故。“漢中路金鵬大廈附近地下，一根污水管長期漏水，水滴石穿，形成空囊，我們無從知曉。2007年2月5日，工人施工碰破氣囊，引起路面塌陷，自來水管破裂，燃氣管泄漏，騰起大火……所幸搶險及時，沒釀成大災害。”

　　修建63公里地鐵，無一重大安全事故！創造中國地鐵建設的這個奇跡，南京地鐵靠創新摸索形成成熟的風險管理機制：

　　在國內地鐵施工中首次引入風險控制。由中國工程院院士錢七虎領銜的風險控制課題組，為二號線找出439個風險源，逐一制定預案，落實專人負責。有關專家說，“漢中門到中山門段，施工頭頂‘定時炸彈’：直徑1.2米的自來水管一旦爆管，5分鐘內，1萬平方米內積水可達一米深。我們增設4個水閘，關閘由40分鐘縮為20分鐘。”

　　在全國第二個推出遠程監控預警系統。施工現場建立3000多個監測點，全天監控，數據及時發給后臺專家，遠程診斷風險。這套來自歐洲的監控系統，預警21次，把事故消滅在萌芽狀態。

　　加密勘探，每隔5米一鉆孔，以對地質狀況研讀更準。此外，實行關鍵節點驗收，條件不具備，不許開工；組建專業搶修隊，發生事故，第一時間搶險。

　　“水晶宮大酒店離河定橋地鐵站2.5米，下面軟土層晃悠悠，這邊挖基坑，酒店怎能不垮？不怕！有方案。貼著酒店打200個孔，注漿加固……結果，一點事沒出，原打算補償600萬元，讓酒店先歇業，都省下了！”一號線南延線TJ03標總監理吳學文說，“在南京建過地鐵，全國地鐵都能對付。你在南京不僅經歷復雜地質條件，而且接受風險管理訓練。”

　　“螺螄殼里做道場”：營造和諧潤滑的建設環境

　　穿越城市中軸線，從中山門到漢中門，一路車水馬龍，建筑林立，文物成串，大樹成行，地鐵二號線施工不僅緊盯地下，也要關注地上。

　　“大樹能不移盡量不移，文物能不動盡量不動，交通堅決不能中斷！”2006年，南京地鐵二號線開工之初，時任市委書記羅志軍明確提出：“保大樹”、“保文物”、“保交通”。

　　植根民國，為人們送來濃蔭清涼，法桐是南京城不可替代的名片。地鐵一號線施工，砍去500株法桐，滿城心痛！二號線規劃站臺時，4000株行道樹需移走1065株。

　　不行！不行！調整站位、向沿路單位借空地……地鐵指揮部不斷更改施工方案，不斷減少遷移大樹的數字：780、500、328……市領導還是不斷說“不”。最終，這個數字定格在198！

　　“保交通”，更不含糊。二號線所經的中山東路-漢中路，是橫貫南京主城東西的動脈，高峰期一小時3300輛車經過。“一號線施工，封閉明挖1年；二號線建設，25.2公里沒一處封閉明挖，蓋上鋼便橋搞暗挖。橋上行車，橋下施工，這在全國地鐵建設中是首例！”佘才高說。在不足30米寬的路上施工，又要保留4車道維持交通，厚重的鋼便橋鋪進新街口，車流滾過，轟隆轟隆，人們抱怨聲響太大，可誰想到，鋼板下的工人“下了班，頭腦也嗡嗡響”！同時，交管部門推出措施，分流三成車流，保證這脆弱的城市動脈基本暢通。這令原中國軌道交通協會專業委員會主任焦桐善感慨：“真是‘螺螄殼里做道場’！”

　　明城墻、江寧織造府、明故宮遺址、下馬坊……地鐵二號線穿越南京最經典的文物保護街區，保護城市文脈，考驗不小。明故宮站選址，便是頗費周折。在驚動國家文物局、經過一波波觀念碰撞之后，站點由明故宮中軸線移到南航門口，使明故宮地上肌理免遭破壞，地下文物免遭擾動。

　　“三保”，南京地鐵增加投入1.2億元；因為開挖基坑，影響周邊建筑質量，南京地鐵掏6個億，買下了利德家園192戶居民的房子。這預算外的“加法”加出了可貴的發展智慧：面向未來，造福民眾的城市建設，必須權衡社會成本，正視各種矛盾訴求，減少對城市過去和現實生活的破壞。而這反過來，又為地鐵建設提速，營造和諧潤滑的社會環境。