5月28日，南京地鐵二號線、二號線東延線及一號線南延線正式通車。 為配合地鐵網絡化運營，市客管處昨天宣布新推、調整一批公交線路與地鐵“緊密銜接”。

　　新推和調整線路主要在郊區地鐵站。二號線河西終點站的油坊橋站，新辟兩條線路，解決梅山、江寧濱江開發區等沿線居民公交出行需求。仙林中心站增加、調整兩條線路，滿足仙林周邊的攝山星城、仙居雅苑等經適房小區居民乘坐地鐵的需要，區域內的公交50路、70路、166路、177路等4條線路也將調整進入該站點，實現其與地鐵的銜接。為解決麒麟門等人口較為集中的大型小區居民換乘地鐵不便的矛盾，客運部門擬開通一條社區巴士線路至馬群，以“短駁”形式駁載居民到地鐵站。

　　南京地鐵一號線運營中，地鐵部門斥資千萬元在邁皋橋、小行、安德門建設公交港灣站，引進數十條公交線路，邁皋橋、安德門地鐵站客流出現“井噴”。這些公交線猶如地鐵伸出的“觸須”，增強了地鐵的吸引力，公交也在服務地鐵的過程中，增加了運營收入。

　　然而地鐵公交這樣的“雙贏”局面，大多局限在郊區，而一到城區，雙方旋即轉變為競爭關系，大運量、快速、準點的地鐵，對公交形成“壓倒”優勢。公交擔心客流減少，不太愿意與地鐵“牽手”“套近乎”。因而在一號線中央門到張府園、二號線中山門到漢中門兩條中軸線上，數十條公交線與地鐵畸形重復，結果地鐵運能尚未“吃飽”，而公交線路扎堆，浪費了公交資源。

　　交通專家認為，地鐵是城市交通的“排洪走廊”，一列地鐵一次載客1500人次以上，相當于20多輛公交的運力，且地鐵數分鐘一班，不占用地面道路，城市盡可能創造條件讓地鐵多拉快跑，對交通疏堵是有益的。地鐵公交線空間上的走向應呈“非”字型，公交更多地與地鐵“相交”，而不是與之“重復”，香港等城市還做到地鐵公交換乘有套票折扣。

　　南京有關部門表示，隨著地鐵網絡化運營，根據客流變化情況，將對公交線路進行適時優化調整。但專家認為，與其主管部門主動干預“要你調”，莫如公交企業“我要調”。只有樹立城市公共交通是“一盤棋”的思路，理順地鐵、公交發展的體制機制，兩者的“無縫銜接”才能從郊區延伸到城內。