劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定，急速飛馳的中國高鐵卻放慢了腳步。

　　新任鐵道部部長盛光祖上任后，中國鐵路發展方向發生轉變，“充分利用高鐵大投資為市場服務，但不再一味追求高速度。降速、安全、去豪華等思路在盛光祖上任后變得更加明朗”，國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅告訴本報。

　　日前，鐵道部稱，計劃6月底開通的京滬高鐵將從設計之初的最高時速380公里降至300公里，此前一直飽受爭議的豪華座椅將更換為普通座椅，由此未來列車票價可能也更加平民化。

　　減速并不止于京滬高鐵。據羅仁堅向本報介紹，鐵道部日前正式公布了“套跑”思路，“讓建成的350公里/小時高鐵軌道上也可以跑250或者200公里／小時的機車”。

　　事實上，配合這種“套跑”思路的機車車型也接近完成。安邦咨詢在一份報告中稱，鐵道部曾委托中國南車株洲電力機車有限公司開發能夠安裝高速鐵路和普通鐵路兩種信號系統的機車。

　　這種機車跟一般的火車頭沒有太大的區別，但可在高速鐵路上以每小時200公里的速度行駛。根據發改委的有關規定，這種火車頭牽引的普通客車票價標準應該參照1995年制定的普通列車票價執行，外界戲稱之為“窮人的高鐵”。

　　羅仁堅說，“套跑”一方面節約成本資源，另一方面更加滿足大眾市場的需求，“這一政策會帶來高鐵技術發展以及運營組織模式的轉變”。

　　取道“市場換技術”

　　2004年夏天，北京世紀金源一場招標會拉開了中國高鐵跨越式發展的序幕，鐵道部首次拿出了高速鐵路項目訂單――200列時速200公里動車組。

　　鐵道部當時規定，國產機車只能作為外國公司的附屬公司參與，外資企業必須以鐵道部規定兩家機車制造企業作為招投標的窗口。鐵道部作此布局考慮的是，既能引進技術，又能保證將來生產出國有自主品牌。

　　這是一年前做出的決定。劉志軍2003年升任鐵道部部長，提出“鐵路跨越式發展戰略”，中國高速鐵路建設提上日程。

　　為了追趕速度，鐵道部放棄了自主研發的“中華之星”高速列車平臺，換而采取“市場換技術”戰略，吸引國外高鐵技術。

　　中國高鐵龐大的市場對跨國企業垂涎欲滴：一旦拿到訂單，不僅僅是銷售機車，關鍵是只要技術躋身中國市場，此后就可源源不斷將零部件訂單收入囊中。

　　其后2005年鐵道部再次發出300公里/小時列車的大單，“兩次招標后最終龐巴迪、西門子、阿爾斯通、川崎重工四家入選其實是一個利益平衡的結果”。當年參與競標人士向本報記者暗示，四家企業都在不同層面找到了鐵道部負責人進行游說和公關。

　　在200公里/小時訂單中鐵道部規定“10列整車購買，20列散件進口，170列國內總裝國內制造”，其實是為了部署引進―消化―再創新。

　　王夢恕告訴本報記者說：“中國先拿出國外進口的少量整機進行拆解‘反建’，由國內技術人員親自進行組裝和調速，然后再根據加工工藝圖紙，進行散件組裝，最后逐漸自主制造再在外方技術基礎上進行創新。”

　　以西門子為例，2007-2008年德國的3列整車制造完成運往中國，2008年6月中國在此基礎上完成首列國產化動車組，2009年完成其他57列國產化動車組。

　　在此期間，按照技術轉讓協議，四家技術轉讓方應負責對合作的中國裝備制造企業包括設計、工藝、生產、管理等崗位人才的培訓。

　　如2005年，南車四方機車公司的一個培訓團隊在公司技術中心副主任許韻武帶領下到日本川崎車輛廠接受培訓，學習和消化日方的管理經驗和制造技術。截至2005年8月，南車四方機車公司先后派出采購、設計等4個團組出國接受培訓。

　　80多歲高齡的王夢恕回憶起當年這場消化引進再創新的過程，話語中帶著雀躍：“國內南車和北車兩大集團本來就有裝備制造的基礎，在這些基礎上內行一點即破。短短2年內，中國工程師很快就把整個電力機車的制造技術消化完畢”。

　　長客股份董事長董曉峰曾介紹，盡管長客引進的是阿爾斯通的技術，但是對原型車做了大量修改，幾乎等于設計了一款新車。

　　這就是所謂再創新：比如原型車寬度只有2.9米，難以滿足國內大運量的要求，中方把寬度增加到了3.3米，整整多出來一排座位。現已在京哈線上投入運營的5型車，整車專利屬于中國。

　　爭議“劉跨越”

　　2010年鐵道部對外宣稱“時速200公里動車組的國產化程度已達到70％以上”，伴隨之貼著“made in china”（中國制造）標簽的高鐵走向海外。

　　中國開始向南美甚至歐洲輸出高鐵技術和制造能力，這令當年那些教會中國如何制造高鐵的跨國公司們深感威脅。

　　2010年11月17日，日本川崎重工在接受《華爾街日報》訪問時表示，自己和其他高速列車制造商不認同中國高鐵宣稱創造了自有技術的說法，“多數列車幾乎與專利輸出國的一模一樣，只是對車身外部圖案和內部裝飾進行了細微變動，此外就是改進了推進系統以提高速度”。

　　但另一家外資公司前任高管在接受本報記者采訪時認為，中國的這種做法并沒有違反相關規定，只不過是由于中國與其在海外高鐵競標時產生競爭關系，令專利輸出國感到不悅。

　　目前國內的CRH1、CRH2、CRH3、CRH4 分別是在龐巴迪的Regina、日本的E2-1000、西門子ICE3、法國阿爾斯通的SM3四種車型的基礎上“引進、消化、再創新”而成。

　　在中國國內，反對者認為跨越式發展使得鐵道部背上了萬億債務，在壟斷體制下發展起來的高鐵擠壓了原有的鐵路版圖，造成出行成本增加、出行選擇減少。

　　主導這場跨越式發展，并因此得名“劉跨越”的劉志軍在2011年春節后不久因經濟問題被“雙規”、撤職；曾被稱為“高鐵第一人”、直接操刀高鐵技術引進的張曙光也隨后落馬。

　　一直喊著“提速”口號的中國鐵路大發展在狂飆突進8年后終于降溫。

　　中國隧道專家中國工程院院士王夢恕對本報記者說，“中國在短短五年內掌握了動車組九大關鍵技術及10項主要配套技術，將中國鐵路速度提高到最高350公里/小時，正得益于這種引進―消化―再創新的方法，生產出自主品牌，否則中國高鐵發展要晚很多年。”

　　王夢恕認為，雖然極度壟斷的鐵路市場在招投標環節產生腐敗，但劉志軍時代引進技術帶領中國快速進入高鐵時代的成績不容否定。