“7?23”甬溫線動車事故后續效應已經開始影響到鐵道部的盈虧賬本。

　　8月16日，鐵道部新一輪調整的運行圖正式實施，同時部分高鐵票價下降5%。“通過8條高鐵的降速和車票下浮，加上隨之帶來的其他線路停運，鐵道部的預期收入將減少近10億元，這一數字并不包括7月剛剛開通的京滬高鐵。”鐵路相關人士透露，動車事故可能使京滬高鐵減少近3成的客流量，照此計算，京滬高鐵將損失近百億元的潛在收益。

　　雖然近百億元不是個小數目，但鐵路業內專家稱，從數字上看，鐵道部的資產負債表“只是有點輕微震蕩”。

　　7條高鐵少收5億

　　鐵道部有關消息顯示，京滬高鐵、京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵是調圖先鋒，8月16日正式進入新圖運行。其中，京津、滬杭兩條高鐵時速由350公里/小時降到300公里/小時；海南東環時速由250公里/小時調整到200公里/小時。

　　8月28日，其余高鐵包括合寧、合武、石太、昌九、杭深線的寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵也將正式進入新圖，時速也是由250公里/小時調整到200公里/小時。此外，客貨混跑的既有線動車組也開始降速。

　　據鐵道部人士回應，此輪調整后，動車的時速將在短時間內不會上調，而且所有降速列車的票價都下浮5%。但因為京滬高鐵是在開通運營時就將速度降低至300公里/小時，此次的票價降幅沒有出現在京滬高鐵票價上。

　　對于鐵道部降速又降價的做法，鐵路相關人士認為，或將使原本高額負債的鐵道部雪上加霜，負債的增量將超出5億元，但不超過10億元界限。

　　本報獲得的一份2011年7月（夏季）的鐵路運行數據顯示，京津高鐵日均客流量達6萬人左右，如果按二等座計算，以夏季旅游旺季計算的每年票價收入達13億元左右。這與京津城際2009年票價收入達11億元的數字相近。

　　另外，海南東環和秦沈客專夏季日均客流量分別為近3萬人和4.5萬人，如果以二等座88元和125元計算，前者年票價收入超出9億元，后者則超出20億元。

　　與此同時，石太專線夏季日均客流量約3萬人，以二等座70元計算，年票價收入在7.4億元左右。合寧高鐵日均客流不到6萬人，二等座為48元，年票價收入近10億元。長吉高鐵，雖然今年1月份剛開始運營，但夏季日均客流量已達2.8萬人，如果以二等座34元計算，年票價收入在3.5億元左右。

　　與上述幾條線路相比，滬昆高鐵的滬杭段最為繁忙，日均客流量接近11.5萬人，以二等座82元計算，滬杭段年票價收入達34億元之多。

　　粗略計算，以上7條線路年票價收入共計接近97億元，照下浮5%計算將損失近5億元的收益。“這只是7條高鐵的降價成本，已經停運的線路以及客貨混跑的動車調整，也會導致收入減少，但因為不知道準確數字，所以無法計算。”鐵路業內人士表示，目前的運行狀態是，動車比高鐵的人多，而客貨混跑的線路也比較多，謹慎估計5%的票價下浮加上停運，會使鐵道部少收入近10億元。

　　京滬收入或下挫

　　京滬高鐵，曾是鐵道部最看好盈利前景的一條線路。據了解，京滬高鐵總投資為2209億元，項目公司注冊資本金比例50%，其余投資約1100億元是通過向銀行貸款以及發行鐵路債券等方式籌集的。

　　目前銀行給鐵路項目的優惠貸款利率比普通商業貸款下浮10%，一般能達到6%左右，以此計算每年京滬高鐵應付的利息大約為66億元。如果以京津城際貸款利息在整個高鐵項目支出中35%-40%左右的比例結構來計算，京滬高鐵每年的全部支出將會在180億到220億元左右。

　　而鐵道部的數據顯示，自從開通以來，京滬高鐵日均旅客人數從10萬、12萬起不斷攀升，最高達19萬人，平均下來日均17萬人。按照二等票價555元計算，一年的票價收入將達344億元左右。如此樂觀估計，京滬高鐵從運營開始就能獲得上百億元的盈余，不再是一條虧錢的鐵路。

　　但“7?23”甬溫線動車追尾事故讓京滬高鐵光環逐漸暗淡，客座率急速下降。與此同時，隨著北車將京滬高鐵54輛動車召回及，京滬高鐵開行的列車將由88對減少至66對。

　　記者從多位鐵路專家處了解到，行車數量的減少和動車事故后續效應，或使京滬高鐵減少近3成左右的客流量。“客流量是下降了，應該能保持在11萬人左右吧”。以此為基數計算，二等票價555元的京滬高鐵年票價收入就只有220億元左右，減少近百億元。“票價收入減少并不一定意味著虧損。”鐵路相關人士認為，只能說鐵道部收益出現下挫，但并不會過分加重負債的風險，目前鐵道部的負債已經接近2萬億，少收入100多億，對于整個大盤子來說影響并不大，“或許會有點輕微的震蕩”。