本報記者從發改委綜合運輸研究所的一位人士處獲悉，此前坊間盛傳政府將出面為鐵道部解決2000億的資金以解決鐵道部目前的資金短缺問題，已有初步的眉目。

　　上述人士稱，這2000億資金，其中1500億將由發改委幫助協調銀行貸款，另500億資金由鐵道部自籌。而通過財政部注資的融資方式可能性不是很大。

　　一位接近鐵道部的消息人士則告訴記者，目前國務院層面由兩位副總理牽頭，已經多次召開會議，協調銀行、銀監會等有關部門解決困擾鐵道部的資金短缺難題。

　　銀行貸款能否及時到位尚未確定

　　“鐵道部與多家銀行簽過長期貸款的授信協議，其額度每家都在幾百億到1000億之間，在今年年初之前，鐵道部曾經是各大銀行爭搶的貸款對象，雙方曾經有過長期良好的合作關系。”上述人士稱，因此相對其他融資方式，鐵道部更傾向于通過銀行融資。銀行貸款對鐵道部來講順風順水，其融資方式又相對簡便易行。

　　不過，由于今年持續銀根緊縮，而且貸款利息走高也導致鐵道部難以承受，北交大經管學院教授趙堅認為，現在銀行貸給鐵道部的款項已不可能再像以前那樣低于基準利率10%，“現在甚至連基本利率都貸不到了，得比基準利率上浮一些，如果這樣，鐵道部估計承受不了這么大的還本付息壓力”。

　　趙堅并表示，銀行有單一貸款客戶所占貸款總量不能超過15%的限制，一些銀行之前已貸給鐵道部大量款項，如要繼續追加貸款，恐怕將突破這一紅線。

　　銀行間交易商協會的一位人士也證實，銀行貸款給單一客戶的金額占其貸款額度的總額，集團不能超過15%，個人不能超過10%。

　　趙堅認為，目前全國大部分鐵路項目已全面或部分停工，施工隊伍欠薪現象嚴重，出于維護社會穩定的目的，國家層面“晚出手不如早出手”，但是直接動用國家層面的資源牽涉面太廣，所以目前國家層面還在“猶猶豫豫”。

　　由于銀行貸款是否能夠到位還在未知之數，因此鐵道部也在多方啟動其他各種融資方式。

　　自從今年年初銀行貸款收緊甚至停發之后，鐵道部更多地使用發債的方式籌集資金，今年以來，鐵道部已在債券市場發行了三期100億、一期150億、一期200億的超短融券，一期200億的中票，一期150億、兩期200億的短融券，兩期200億的鐵路建設債券，一期50億的非公開定向債務融資工具（私募債），累計金額達1850億，約占鐵道部累計投資總額的一半。

　　近日，國家發改委已經同意鐵道部到2012年4月30日之前分批發行總額為1000億的鐵路建設債券，該債券由鐵路建設基金提供不可撤銷的連帶責任保證擔保，目前該債券已經發行兩期，各為200億元金額。

　　募集產業投資基金獲批復

　　之前不為鐵道部所重視的設立產業投資基金、優質資產打包上市等融資方式也被一一激活。

　　上述接近鐵道部消息人士稱，鐵道部募集產業投資基金的申請已獲發改委批復，未來鐵道部可以通過設立鐵路產業投資基金，以私募方式向銀行、社保基金、保險公司等機構投資者募集資金投向鐵路建設。

　　實際上，早在2008年，鐵道部就已經開始研究通過產業投資基金融資的可行性，但后來沒有下文。其原因在于當時金融市場信貸寬松，銀行爭著給鐵道部貸款，搞基金只是出于完成融資渠道多元化的任務，并不迫切。

　　然而，如今的鐵道部在融資上已經不放過任何一條救命稻草，這一沉睡多年的融資方式也因發改委的一紙批文而重新被激活。

　　市場人士認為，這一基金其募款總量大概會在幾百億到1000億左右不等，其數額取決于市場的反應和未來鐵路產業的發展前景。

　　除此之外，鐵道部也在考慮通過優質資產打包上市的方式從資本市場融得資本，目前已經上市的公司僅有山西鐵路局控股的大秦鐵路公司和廣鐵集團的廣深鐵路公司。

　　上述接近鐵道部的消息人士稱，京滬既有線的上市工作一直在進行之中，但目前的進展也不是很明朗。

　　所謂的京滬既有線上市只是鐵道部將所屬北京局、上海局及濟南局京滬線資產打包上市。上述三個鐵路局的資產規模達3000億元，且主要分布在京滬線上。發改委基礎產業司已經對這一上市工作進行了多次調研，不過目前仍沒有結論。

　　上述人士稱，上市的攔路虎有二，一是京滬高鐵不好定位，究竟是單獨上市還是先讓既有線上市然后吸收掉京滬高鐵，二者莫衷一是。二是在清產核資上面，沿線各個鐵路局之間會有一些利益上的沖突和博弈，需要協調。

　　在所有的鐵路線路中，京滬線屬于最優質的鐵路資產，如果其上市計劃難產的話，其他路局和線路的上市就更困難了。

　　“上市、產業基金，這些都不失為有效的融資方式，但要解決目前鐵路資金短缺的燃眉之急，這些融資方式手續繁復、時間太長，恐怕一時救不了急。”趙堅認為，如果財政注資可能性不大的話，銀行貸款因此成了鐵道部目前竭力爭取的融資方式。