“地鐵和公交一樣，定價不是市場化，可公交只要買車就可以運營，地鐵還要挖地、拆遷，地上部分還不由你來開發。”

　　當被問到北京地鐵是否盈利時，北京市軌道交通建設管理有限公司（下稱“軌交建設公司”）的總經理丁樹奎用這番話委婉道出地鐵投建和運營面臨的尷尬。“盈不盈利看你在哪個盤子里算賬，政府每年的持續補貼肯定是需要的，但地鐵修建帶來的周邊地段物業的升值，也是立竿見影的。”

　　如今，全國數十個城市都制定了雄心勃勃的軌道交通發展規劃，如此大規模的投資建設，一方面需要強大的資金支撐，另一方面也是對地鐵運營方式和安全管理水平的一大考驗。

　　然而，投資、建設、運營地鐵的主體，到底是公益性還是商品性，是耗資巨大的地鐵建設運營商以及地方政府，不得不面臨和解決的問題。

　　三公司負責投、建、運

　　北京，在地鐵投建和運營方面，可算全國城市的“老大哥”。截至2013年，北京市運營著17條軌道交通線路，運營總里程達到456公里。

　　丁樹奎所領導的軌交建設公司，就主要負責北京地鐵的建設。不過，軌交建設公司并不負責建成后的地鐵運營，也不擁有地鐵相關資產，它只相當于北京市基礎設施投資有限公司（下稱“京投公司”）的代建方，在政府批準一條地鐵的投資概算后，京投公司需要為這筆概算籌集資金，再按照一定的比例額外支付給軌交建設公司建設管理費，后者則在“控制成本、保證安全”的原則下，根據實際建設費用情況“多退少補”。

　　而在地鐵建成后，主要負責運營的也不是軌交建設公司和京投公司，而是北京市地鐵運營有限公司（下稱“運營公司”），這家北京市屬獨資公司的運營業務涉及專業有車輛運輸、客運組織、行車電力調度、供電、通信信號、機電和線路等，經營的線路包括北京地鐵1號線、2號線、5號線、10號線一期、13號線、奧運支線、機場線等。

　　傳統模式下，作為“業主”的京投公司，需要向運營公司支付運營管理服務費用，當然，由于北京市實行乘坐地鐵一律2元的一票制，評估單票運營成本后與實際票價收入之間的差額，也需要政府來補貼給運營公司，以使運營公司基本達到盈虧平衡。

　　如此看來，北京地鐵的建設和運營資金，主要來自京投公司，虧損似乎也主要會由這家公司承擔。不過，這家同樣是北京市屬的獨資公司，每年可以獲得北京市政府劃撥的地鐵專項資金，用于支付地鐵新建和運營的投資與補貼，以及為新建進行的貸款等融資的還本付息。

　　“由于北京采取按人次而非里程計算的2元固定票價，票價的支持只能占全部地鐵投資的10%~30%，每年政府補貼力度很大，以前每年都會安排100億左右的專項建設資金，隨著地鐵建設的鋪開，這個數額預計會進一步增加。”負責北京地鐵投建的一位業內人士告訴《第一財經日報》記者，有了政府的財政支持和補貼，可以說這三家公司都不虧損，“要說虧，虧的也是政府，當然，地鐵周邊地段帶來的升值，也是政府或開發商受益。”

　　投建容易運營難

　　北京地鐵投建和運營的傳統模式，其實也是全國各地地鐵建設和運營模式的縮影，只不過為了更加專業分工，北京地鐵的建設、投資、運營方已經分拆為三家公司，而很多地方目前還是由一家地方國有公司操作。

　　和高鐵一樣，乘著“4萬億”的東風，城市軌交建設近兩年也是“大干快上”。迄今為止，國家已經批準了36個城市的城市軌道交通建設規劃，已經批復可研報告的28個城市在建線路87條共2160多公里，可研批復總投資12364億元。“十二五”期間將新增運營里程超過1600公里，與以往40多年的投運總里程相當。

　　而且，中東部地區的城市軌道交通已經在向二三線城市蔓延，全國省會級城市中，僅有拉薩、西寧和銀川未公布城市軌道交通發展規劃。

　　“國內修一條地鐵需要耗資幾個億到十幾個億，但是更大的消耗還是在營運這塊，營運的成本差不多要到幾十個億甚至上百個億。”香港鐵路有限公司中國業務首席執行官易珉對本報記者指出，地鐵運營不是一年兩年的事，如果這么大的費用只由政府補貼，其實是很難持續的。

　　“特大城市或一線城市由于人多車多，交通擁擠，且具備一定的經濟實力，確實應該大力推進地鐵建設，但一些財力一般、客流量不多的二三線城市，也盲目投建地鐵，在經濟增長放緩甚至下滑后，一旦銀根緊縮，很可能對地方財政和金融體系帶來巨大的風險。”上述業內人士指出，此外，政府部門如果在項目中實際承擔經營者和監管者雙重角色，很可能使地鐵在投建和運營中出現政企難分、激勵約束機制弱化等問題。比如，國有地鐵公司可能沒有動力減少成本、提高服務，有的甚至擔心經營太好，下一年政府補貼會減少。