備受關注的車船稅征收工作成為近期輿論關注的焦點。車船稅會不會調整？調整方向又會是怎樣的呢？目前，稅務部門尚未就此事進行官方表態。

　　奔馳、夏利“同稅”受質疑

　　機動車車船稅的最近一次改革是在2007年。根據2007年1月1日施行的《中華人民共和國車船稅暫行條例》，原車船使用牌照稅和車船使用稅合并為車船稅，在稅目分類、稅額標準等方面進行適當調整，并且隨交強險征繳。

　　以北京為例，從2007年10月1日起，北京小轎車的車船稅開始分兩檔征收：小型客車(核定載客人數小于或等于9人)由過去的每年200元漲到每年480元；微型客車(發動機汽缸總排氣量小于或等于1升)則按照每年300元征收。這意味著小排量汽車在上一輪征收改革中得到實惠，但是1.1升的夏利和大排量的奔馳、寶馬則平起平坐，每年都是480元，這點受到一些車主的質疑。

　　新華社記者認為，車船稅到底該怎么征確實是關系到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學的氛圍中充分吸納民意。

　　“車頭稅”難引導消費

　　首先，車船稅選擇以排量為切入口進行征收金額劃分本身就不是很科學。因為對于傳統內燃機汽車來說，目前，渦輪增壓、可變進氣等技術已經在汽車發動機上廣泛運用。也就是說，汽車的節能減排與排量之間的必然關聯性大大降低。一輛1.6升排量的使用自然進氣技術的發動機，未必比使用渦輪增壓技術的1.8T或2.0T車型節能。此外，對于混合動力汽車而言，按照排量征收更是與其節能減排的特性不符。

　　其次，車船稅歸根到底是一種年度征收的“車頭稅”。雖然媒體報道的未經官方確認的草案分出了更詳細的檔次，體現了節能減排、引導消費的方向，但是“車頭稅”的本質決定了其在引導消費方面的潛力不是很大。例如，此前，中國人民大學財政金融學院教授安體富在接受新華社記者采訪時曾經表示，車船稅的從量計征方式以及較低的納稅數額，對于限制機動車數量、進而達到節能環保目標的作用并不明顯。安體富認為，燃油稅、環保稅、資源稅，對節能環保更具意義。這一觀點是非常有道理的。也就是說，在1.0升至2.0升百姓最關注的家轎區間，購車費用往往要一二十萬元，與購車費用相比，車船稅每年幾百元的差價很難發揮什么大的作用。在這種背景下，難怪在網上，車船稅的分級調整新方案被指責為變相漲錢。

　　從發達國家的經驗看，“車頭稅”應當壓縮或者被合并到燃油稅中。例如，新華社記者調查發現，美英等發達國家也非常重視私車使用環節的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現“多開多交、少開少交”的調節功能。這種做法將直接導致百姓的錢包與汽車的節能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比“車頭稅”發揮出更大作用。

　　應當“新車新辦法”

　　再有，國家有關部門在一些環保政策、汽車稅費政策上應當按照“新車新辦法、老車老辦法”的原則實施。因為近些年，主管部門對于節能環保小排量汽車的技術標準一直沒有清晰的界定，2009年在購置稅優惠政策實施時明確了1.6升這個技術節點。而此前，百姓購買家轎的排量選擇范圍多在2.4升以下。如果車船稅真要分級“漲價”，對于此前購車的消費者有欠公平。

　　一個值得關注的問題是，新的征收辦法應當明確交通限行時車船稅的退還標準。目前，北京等大城市紛紛出臺尾號限行、單雙號限行等政策。本質上是對公民私人財產使用權的一種征用。該不該補償暫且擱置一邊，每年車主繳納的車船稅如何“打折”先要明文規定，認真執行。北京對奧運期間單雙號限行停駛車輛減免稅費總數就高達13億余元。而返還這筆錢需要的社會隱形成本還沒有算進去。這從一個側面證明，限行疏堵的思路完全不符合經濟學原理，是一種社會成本高昂的笨辦法。

　　最后，有關部門還應當認真抓一下長期存在的車船稅征收環節亂打折的頑疾。否則，再科學的征收辦法最后也會變味。