五月份對企業而言注定是不平靜的一個月。這個月里，中國內地相繼發生停工事件。

　　截至上周五，在本田、現代等整車企業的干預下，其上游零部件供應商答應為自己的員工增加一定的薪水。

　　不過，這些問題為何會發生，如何解決？這些問題，卻讓人們陷入思考。

　　為了全面了解目前國內汽車制造行業各級別從業人員薪酬狀況，《第一財經日報》記者分別對國內不同性質的15 家整車制造企業以及11家零部件企業員工進行抽樣調查。

　　該調查涉及各個企業一線員工、中層管理人員、高層經理的薪酬狀況、薪酬制定方式、福利保障等項目。我們試圖通過這樣的方式，還原國內汽車行業從業人員真實的薪資情況。

　　從這次“CBN汽車行業薪酬調查”結果不難發現，國內汽車行業快速發展的背景下，汽車企業攫取高額利潤的同時，財富并沒有繼續向基層員工層面傳遞，隨之而來的則是累積的矛盾相繼出現，以廉價勞動力為支撐的“中國制造”模式正受到挑戰。

　　汽車行業專家認為，國內汽車行業依靠勞動密集型賺取利潤的方式必將發生轉變，企業應盡快完善分配制度，引進更加人性化管理制度。

　　車企員工薪酬

　　從本次“CBN汽車行業薪酬調查”結果來看，高層經理、中層管理者、一線員工的年薪呈現階梯式下降的態勢，且薪酬福利有一定差距。

　　一家車企中層管理者年收入約是普通員工的3~5倍，而高層經理則是中層人員的 3倍左右。

　　不同工種的一線員工薪酬也有一定差距。

　　在生產一線工作的裝配工月薪從1800元至4000元不等，從事產品研發、設計的工程人員更高一些，一般可以達到3000~5000元。

　　接受采訪的一線員工普遍反映，每年工資漲幅十分有限，大多不超過 8%，調查結果顯示，有的零部件企業的薪資竟采用每年遞減的方式。由于一線工人薪酬組成中基本工資占比較大，因此，雖然好年景時汽車企業會加倍發放一次性年終獎，但工人總體收入并未隨效益猛增而大幅攀升。

　　與此同時，企業高管年薪卻與企業一年的銷售業績有著緊密聯系。記者從2009年國內汽車類上市公司年報中發現，即便是在當年出現虧損的海馬股份，其董事長年薪也同比增長了10%.市場表現突出的江淮汽車和一汽轎車的高管，年薪漲幅在 20%左右，分別達到66萬、65.4萬元（包括基本薪酬、長期短期激勵等）。

　　在薪酬組成方式的調查中，記者發現，一線工人的薪酬基本采取工資+補貼+加班費+獎金的形式，有的企業對于員工購房、購車給予不同額度的補貼。不同企業根據全年效益不同，發放額度不等的年終獎金。

　　由于去年國內車企大多賺得盆滿缽滿，廣州本田、廣州豐田、東風日產、北京現代、一汽大眾均給員工發放了18個月以上的工資，但長安汽車、長城汽車則只給普通員工發放了2000~4000元不等的年終獎。

　　從企業類型來看，本報的抽樣調查樣本顯示，國內汽車行業中，合資企業的一線工人年薪基本高于自主品牌車企員工，差距大約在1萬元。而在合資企業中，歐美車企普遍高于日韓企業。在調查中，一汽大眾的工人待遇最高，編制內的總裝線一線工人年薪可達7萬元。而日韓合資企業一線工人年薪在3萬~5萬元。兩種企業一線工人的薪酬差距將近一倍。

　　與合資品牌不同，大部分自主品牌車企一線員工年薪集中在1.2萬~3萬元區間，僅比亞迪員工年薪處于高位，為2.4萬~3.6萬元。

　　而相對于整車企業，利潤更為豐厚的零部件企業一線員工的薪酬普遍偏低，尤以外資零部件企業更甚，一線工人年薪僅為1萬~2萬元左右。而某些大型國有零部件企業員工福利稍好，年薪可達3萬元，中層管理人員年薪可達5萬元左右。

　　財富傳遞受阻

　　從最近出現的汽車行業事件中不難看出，一線工人與日俱增的勞動強度與增長較慢的收入之間出現失衡狀況。

　　美世咨詢公司咨詢經理陸正浩在接受《第一財經日報》采訪時透露，從美世最近幾年的汽車行業調研結果來看，車企工人的薪酬漲幅基本上每年都會略低于整個行業的薪酬漲幅。

　　“根據我們的觀察，這主要還是由市場供需關系導致的，以往車企每年最難招聘的崗位集中在辦公室的各類專業崗位或者管理崗位，而并非藍領工人崗位，從而導致薪酬調整幅度會往前者傾斜。”陸正浩對記者分析了目前企業內部二次分配的現狀。

　　事實上，面對2009年汽車行業的放量增長，汽車企業除了增加藍領工人的年終獎勵及支付加班工資外，并沒有及時制定更為合理的薪酬調整方案，這為導致員工不滿埋下了導火索。

　　尤其在汽車零部件行業，企業內部分配機制并未與時俱進的現象頗為突出。根據咨詢公司 AlixPartners最近發布的調研報告，2009年中國汽車零部件企業的利潤率幾近翻番，達到近9%，并高出整車企業利潤率約2%，為全球之最。

　　數據顯示，去年我國汽車零部件銷售收入達到1.14萬億元，同比增長23%，而在零部件行業整體利潤不斷攀升的背景下，企業一線工人的薪資待遇保持平穩上漲態勢。

　　中國汽車技術研究中心主任趙航在接受《第一財經日報》記者采訪時認為，本田事件影響廠家正常生產，實際是汽車企業、零部件企業價值傳遞或者利益分配不均衡造成的，整車廠產品降價后先向供應商壓價，供應商就轉嫁給工人，目前雙方不是利益統一體，而是矛盾體。

　　日韓車企員工生存壓力大于歐美車企，也是基于上述原因。在汽車市場上，為了取得競爭優勢，日韓車企產品價格普遍低于歐美車型，整車企業更容易通過產業鏈將成本壓力傳導至零部件供應商，進而影響員工收入。

　　“降低工資是最容易也是最粗劣的解決方法，更無需評論這樣做如何沒有人性了。這其實是把管理者的糟糕管理全推到工人身上的一種做法。”福特汽車創始人亨利。福特曾在1914年首次向汽車行業工人支付每日8小時5美元的高工資，培養出美國第一批藍領中產階級，成為汽車業發展史上被人們稱道的標志性事件。

　　補齊短板

　　頻頻發生的停工事件再次表明，“中國制造” 長期以低成本和利用人口紅利形成的獨特優勢已遭遇挑戰。

　　汽車營銷專家張志勇認為，一直以來，中國企業的競爭力是以低勞動成本作為核心，但是這種低成本的競爭策略在中國經濟剛剛改革開放以及以后的一段時期可能有效，并不能等于一直有效。

　　趙航認為，國家目前將產業轉型升級、調整結構作為一件大事來抓，就說明依靠勞動密集型賺取利潤的方式正在發生轉變，原來屬于勞動密集型產業的汽車行業應變成資金密集型、技術密集型行業。

　　面對這種轉型，企業高管應該如何正確看待和解決員工對收入不滿而引發的企業困境？

　　陸正浩認為，現在的工人大多都是“85后”或者 “90后”一代，這一代工人的人生觀、價值觀以及他們對于工作和生活的態度需要企業高管去認真了解。

　　他進一步指出，在美世公司今年一季度針對汽車行業藍領工人用工情況所作的調研顯示，汽車零部件行業有超過一半的企業已經表示出現了比較嚴重的工人短缺情況。

　　陸正浩從調查結果中發現，已經有不少企業采取了優化招聘渠道，發放額外獎金，以及提高基本工資和加班工資標準等措施來應對工人短缺的現象。

　　張志勇認為，外資企業必須正視工人公民權利意識覺醒帶來的新變化，引入現代化企業的人性管理模式，包括不再搞中外雙重標準等。

　　“除了物質以外，日企應該在精神上激勵員工。”國際金融公司日本分公司亞洲經濟研究員Tatsuo Matsumoto在本田事件出現時候，接受國外媒體采訪時指出：“在華日企應該改變自己與中國工人相處的方式，比如給中國工人提供與日方在華工人一樣的工資、獎金、福利和升職機會。

　　種種跡象表明，仍然堅持以“中國勞動力低廉”為理由進入中國的外資企業如不快速轉變管理方式，恐怕將付出比今天的本田、現代更為慘痛的代價。