近日，國家財政部稅政司發布財稅[2014]2號通知，要求各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳（局）、國家稅務局、地方稅務局，新疆生產建設兵團財務局等對企業持有2014年和2015年發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入，減半征收企業所得稅。中國鐵路建設債券是指經國家發展改革委核準，以中國鐵路總公司為發行和償還主體的債券。

　　北交大經管學院教授榮朝和認為，這一中央政府對鐵路債的強勢擔保，從一個側面反映了未來幾年內鐵路融資依靠貸款、發債等債務性資金的路徑依賴不可能得到根本性改變，而吸引社會資本進入鐵路領域的設想仍待相應改革配套設施跟進。

　　鐵路債券和信貸為主

　　2014年，鐵路投資建設的任務依然不小。

　　按照年初中國鐵路總公司（下稱鐵總）總經理盛光祖的口徑：“2014年，國家鐵路安排固定資產投資6300億元，投產新線6600公里以上。全路要以中西部地區鐵路建設為重點。”這一投資額度雖然相比2013年略有減少，但榮朝和表示，這兩年來，鐵路投資年末實際的完成量一般都要比年初制定的計劃高，中間往往要追加一兩次投資。

　　一位接近鐵總的人士則表示，鐵總制定今年的融資計劃，在資金的總盤子中，各大銀行的貸款和發行的鐵道債額度，依然要占到很大的比重。

　　可資比較的是，2013年，鐵總的融資結構是：自籌資金230億，地方政府和其他股東900億，鐵路建設債券1500億，銀行信貸3170億，鐵路發展基金450億，中央預算內投資200億。其中鐵路建設債券和銀行信貸兩者相加，占到總投資數的七成以上。

　　鐵路發展基金延期

　　上述接近鐵總的人士表示，去年7月份召開的國務院常務會議在討論鐵路投融資問題時提出了多元化融資的方案，隨后出臺了2013年國發33號文。該文的一大亮點是提出要設立鐵路發展基金。

　　實際上，鐵路系統這幾年內通過省部合作，吸引了一部分地方政府的資金和數額更小的社會資本進入，例如京滬高鐵即有社保基金等外部投資者。但上述人士坦言，這種合作方式，產生了一定的摩擦和問題。

　　在今年年初的鐵總工作會議上，即有一些與會代表指出，合資鐵路公司將鐵路的運營委托給鐵路局，鐵路的財務權掌握在公司手里，因此鐵路局要想更新設備、及時維修需要跟公司報批，通過后才能拿到資金，這本來也是符合一般公司的運作流程的。但鐵路的特殊之處在于，由于涉及到安全問題，有時候更新和維修必須立即進行，因此鐵路局往往先給墊資了，一些鐵路局為合資公司的墊款高達數億甚至數十億。

　　上述人士稱，鐵總的領導在回復時表示，鐵路發展基金的設立或許可以解決這些管理上的問題，因為基金籌集之后，用途由鐵路部門自主決定，基金的買主也不會參與到鐵路項目的建設運營中來，鐵路部門只需按期給投資者利息即可。

　　然而，鐵路發展基金的設立，卻遲遲延期。

　　2014年年初的鐵總工作會議上，盛光祖表示，今年要積極做好設立鐵路發展基金相關準備工作，待國務院批準后立即啟動實施。

　　據前述接近鐵總人士透露，實際上，國務院是打算在2013年就推出該基金的，當時的設計是，2013年推出的基金，將以200億元的中央預算內資金、450億元的鐵路建設基金，再加上前述從交通運輸部劃撥鐵路的約150億元車購稅為主體，初期爭取吸收到200億元的社會資本，形成約1000億元的融資量。

　　當時設想，如果2013年推出的鐵路建設基金運作得比較成功，引來更多的社會資金。則2014、2015年兩年這一基金規模或將擴大到2000億至3000億元的體量，其中中央財政性資金為1000億元，其余為社會資本。

　　至于未來實現這一時間表的原因，內部人士坦言，在財政性資金的保證下，鐵路發展基金的收益率能夠定得比銀行利率高一點，這樣就可以吸引社會資本加入進來。但如果收益率過高，最終基金要贖回時，鐵總將面臨很大的資金壓力，尤其是如果屆時鐵總的收入狀況仍然沒有明顯改善的話，這一壓力將更大。