英國“運(yùn)輸情報”咨詢分析公司(TI)一位高級分析員湯瑪士.庫倫，日前在倫敦就國際班輪運(yùn)輸市場出現(xiàn)周期轉(zhuǎn)勢向下，發(fā)表他的看法。他認(rèn)為多個國際級貨運(yùn)代理或第三方物流商會趁此低潮，會與航商直接談判來取得低價運(yùn)費(fèi)，間接為貨主節(jié)省了開支。

　　TI指出，有資格可與船公司直接談判，爭取“好價錢”運(yùn)費(fèi)的4家公司，例如DHL、瑞士德迅集團(tuán)、德國辛克物流集團(tuán)和瑞典的泛亞班拿公司加起來，每年總貨量在800萬箱，相等于全球總集裝箱運(yùn)量的四分之一，完全有實(shí)力與承運(yùn)人在低潮時候講價錢。目前的情況是市場逆轉(zhuǎn)，船公司作為賣方在低潮時面對運(yùn)力大量過剩、運(yùn)費(fèi)會進(jìn)一步下跌，而作為貨主與船公司之間的中介人角色，貨代或物流商完全有“牙力”與航商周旋。TI的看法，若講價得法，隨時在亞歐線上可以爭取到50%的折扣。而貨主由于所處于地位和條件不同，很難能取得什么優(yōu)惠運(yùn)費(fèi)，即使?fàn)幦〉剑瑢ζ涑杀鹃_支上獲益不多。

　　4貨代擁有貨量800萬箱

　　德魯里咨詢機(jī)構(gòu)供應(yīng)鏈顧問部董事達(dá)馬士認(rèn)同上述的講法，表示從短期來說，貨代的處境會好于航商，后者要負(fù)擔(dān)一支船隊(duì)和開支日漸沉重的燃油開支。他還指出，傳統(tǒng)上，在一個趨于下跌的市場，貨代的邊際利潤反而會實(shí)際性增加。同樣的情況曾經(jīng)在2001至2002年出現(xiàn)過。當(dāng)時，貨代與航商重新談判運(yùn)費(fèi)時，曾經(jīng)爭取到每三個月的滾動式合同。他還補(bǔ)充，與承運(yùn)人相比，貨代的盈利不會反覆無常。他們完全可以隨行就市、見機(jī)行事，沒有船公司要承擔(dān)不合時宜的資產(chǎn)利用。他估計(jì)，貨代在亞歐線會爭取到所得，例如，碼頭處理費(fèi)或者燃油附加費(fèi)，有可能比上年低五成。至于太平洋線運(yùn)費(fèi)不太可能會轉(zhuǎn)變，而泛大西洋線東向線運(yùn)費(fèi)會下跌至低于雙位數(shù)。而專家表示，今次國際班輪業(yè)的低潮到來至少市場上有6個月的調(diào)整期，貨代的利潤有機(jī)會恢復(fù)至正常水平。

　　但從供應(yīng)鏈管理角度來說，真正受貨量下降的損失者將會是中小型連接者，貨代或并箱經(jīng)營不太能夠談判得到一個具競爭力的價錢，而內(nèi)陸的貨主將物流、倉儲外判予全球物流商亦不太能得益。

　　中小型貨代或會倒閉

　　達(dá)馬士表示，部分中小型貨代在低潮時的命運(yùn)只有倒閉，原因他們沒有條件與能力跟航商談判價格，大貨代能夠以量的實(shí)力來填滿集裝箱船的艙位而取得好價錢，這是它們在特定時期的強(qiáng)項(xiàng)；另方面，那些并貨集裝的駁腳貨代或無船承運(yùn)人會首次碰壁。

　　歐洲貨主協(xié)會負(fù)責(zé)人安德魯.特雷爾代表貨主聲音時認(rèn)為，小型經(jīng)營者會關(guān)上它們的船務(wù)部門，或者外判物流業(yè)務(wù)給第三方物流公司去做，有可能會出錯。他稱，以目前的經(jīng)濟(jì)大環(huán)境急劇變化，你不能因此而歸咎于人們正在收緊“皮帶”，這種風(fēng)險很容易令一家公司失去專家或者知識，外判可以在短周期保留低價，但長期來說，亦有可能失去影響力和控制你的船務(wù)部門。目前只有那些機(jī)靈聰明的貨主可以得到好運(yùn)價，他們必須提前行動抓緊良機(jī)，捆綁住若干名貨代來提供低價錢。