3月17日，“中國鐵路總公司”正式掛牌成立。此舉標志著成立64年的鐵道部徹底成為歷史，也意味著討論多年的鐵路改革已然從會議和規劃中走出，向前邁出了堅實一步。

　　根據3月10日提請全國人大審議的國務院機構改革和職能轉變方案，鐵道部被撤銷，實行鐵路政企分開。鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責。

　　盡管方案中指出，鐵道部的巨額債務由新成立的中國鐵路總公司來承擔，也明確指出對于鐵道部的資產暫時不予清算，但此次政企分開的改革中，外界對于鐵道部爭論的焦點，依然是資產評估以及巨額債務應如何償還。

　　2012年11月，中國債券網上公布了一份由中審亞太會計師事務所審計的鐵道部財務報告。該財務報告披露，截至2012年9月30日，鐵道部資產為4.3萬億元，負債為2.66萬億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤為-85.41億元。這也是迄今為止有關于鐵道部資產和負債最新的公開資料。

　　4.3萬億資產存疑

　　實際上，很多人對鐵道部4.3萬億元的資產心存疑惑。中國工程院院士王夢恕接受時代周報采訪時坦承，4.3萬億元的數字是怎么算出來的，他有些不解，因為每一條修建好的鐵路都是一筆固定資產。雖然每個橋梁、每個隧道不一樣，每條線路的固定資產數額也不一樣，但每公里成本2個億基本固定，其中1.3億元是土建工程費用，加上基本建設工程費用。

　　目前，全國鐵路總里程大約是9.8萬公里，那么僅此一項，鐵道部的資產就有近20萬億元。“可能建成的鐵路都算做國家固定資產，不算鐵道部的了。”王夢恕說，如果算上全國9.8萬公里的鐵路，再加上設備、樓房、車站、工廠等固定資產，那（資產）就很多了。

　　以京滬高鐵為例，該線路共花費2500多億，那么固定資產就應該有這么多，盡管從企業角度來講，會有一些折舊費用，但王夢恕依然認為，這么多年來鐵道部資產只會增加不會減少，“全國18個鐵路局的資產應該沒有算進去。”

　　這一說法得到了一位鐵路業內人士的認同。該人士告訴時代周報，4.3萬億的數字很好理解，在過去的鐵路投資中，一些地方政府的投資歸為地方，當然虧損也由地方政府承擔，“這部分資產不可能計入鐵道部總資產內。”

　　那么4.3萬億的資產的構成究竟是如何呢？王夢恕的理解是，4.3萬億是一個動態的數字，時時在變，應該包括2.66萬億的負債以及一些還在修建的、不能算做固定資產的資產，而且僅包括總部的資產。

　　鐵道部的主要資產主要有路網、客運、貨運等三方面。具體來看，主要有流動資產、長期投資、固定資產、在建工程等。

　　據此，中投顧問交通行業研究員蔡建明認為，從鐵道部2011年資產近4萬億來看，4.3萬億的資產評估值具有一定合理性，“這需要綜合其固有資產、投資情況以及盈利能力等方面來考慮。”

　　對于鐵道部財務報告，中審亞太會計師事務所有關人士回應稱，其是根據鐵道部提供的有關財務資料進行審計，而不是做資產評估。

　　此前，該所人士在接受采訪時亦稱，4.3萬億元資產高估肯定不會，因為審計時去掉了一些折舊。該所是依據鐵道部提供的資料，再進行核實，而這部分資產主要是鐵道部本部的數據，地方各局的資產不包含在內。

　　對此，國家發改委綜合運輸研究所黨委書記董焰在接受時代周報采訪時稱：“根據它（鐵道部，編者注）提供的數據來審計它的情況，可能準確嗎？當然，也可能準確。”

　　上述中審亞太會計師事務所人士一再強調，他們的審計是符合流程的，鐵道部提供的資料應該也是準確的，因為報告被認定是“無保留意見報告”，“如果是保留意見或者其他意見，那就會有相關部門對其關注，或者讓其內部自行整改。”

　　目前總負債或達4萬億

　　事實上，在接受時代周報采訪的不少專家看來，資產評估并非鐵道部目前面臨的主要問題。高額負債如何償還，才是鐵道部亟待解決的問題。

　　“去年不算本金，光利息就還了1000多億。”王夢恕說，2.66萬億元是已建成資產的負債，目前還有一萬多億在建工程的負債，兩項加起來差不多有接近4萬億元。這就是說，接近4萬億元才是鐵道部目前的負債數額。

　　而在董焰看來，鐵道部虧損主要是在鐵路的基本建設上，“基礎建設造價很高，國家管控非常嚴厲，又沒有市場化，加上鐵路引進的新技術、新設備花了很多錢，鐵路職工的隊伍非常龐大，也是鐵路虧損的重要原因之一。”

　　前述鐵路有關人士則透露，雖然目前公布的是61.8%的負債，但實際虧損更多，“鐵路主要靠貨運賺錢，然后補貼客運，目前改變收入的唯一辦法是票價浮動。”

　　北京交通大學會計系教授李文興告訴時代周報記者，資產評估并非鐵道部分家之后最重要事宜，既然中國鐵路總公司已經掛牌，那么當務之急要解決的，是如何處理已公布的2.66萬億元債務。

　　北京交通大學教授趙堅同樣認為，已公布的2.66萬億元負債是鐵道部真金白銀需要還的，這才是最關鍵的，“現金流根本不夠還負債的利息，就得借新債還舊債，這才是問題。”

　　趙堅稱，資產需要進行市場評估，但企業能否盈利才是關鍵，鐵路一直處于虧損狀態，再有固定資產，也沒有實際意義，“固定資產帶不來現金流，沒有現金流顯然是不行的。”

　　根據王夢恕的說法，工、農、中、建四大國有銀行一直是鐵道部貸款修鐵路的堅強后盾。公開資料顯示，截至2010年12月末，鐵道部已與主要金融機構簽訂戰略合作協議，銀行承諾意向授信規模超過2萬億元。

　　“鐵道部的這些資產是比較穩妥的資產，此前國家在拉動經濟時，各大銀行都爭取鐵道部這個大客戶。”董焰說。

　　一組公開信息可以佐證董焰的說法。2011年，時任農行董事長的項俊波在中期業績發布會上透露，鐵道部一直是農行的重要客戶，截至2011年6月末，農行鐵道部貸款余額為700億元，其持有的鐵道部債券余額達600億元。

　　同年，時任中國銀行行長的李禮輝透露，截至當年6月末，中行對鐵道部以及鐵道部下屬的企事業單位貸款余額是807億元，其中貸款578億元，債券投資214億元，另外還有10多億元的貿易融資。同年，時任建行董事長的郭樹清也曾表示，建行鐵路領域的貸款余額為1100多億。

　　鐵路發展速度將放緩

　　鐵道部高速投資始于2003年。此前，鐵路每年的投資額度是300億-500億元，2003年，國家提出要加快鐵路建設，此后鐵道部開始修建高鐵，新開多條鐵路，可以說這幾年是鐵路發展最快時期，也是鐵路貸款最多時期，鐵路投資呈逐年上升的趨勢。

　　根據鐵道部統計中心公布的2003年—2006年投資表，2003年、2004年、2005年、2006年的投資總數分別為859.9億元、901.4億元、1364億元、2088億元。將2003年至2012年這9年的固定投資相加，數額為3.94萬億元。

　　2007—2011年，鐵道部固定投資額分別達到了2520.7億元、4168.47億元、7013.21億元、8340.69億元和5863.11億元。盡管放緩了投資，2012年固定投資仍達到6309.80億元。

　　按照有關規劃，2013年鐵道部安排鐵路固定資產投資額為6500億元，其中鐵路建設投資5200億元，并開工建設5200公里長的鐵路。如今，已經落實的金額有3000億元的貸款和1500億元的集資。“銀行的貸款已經談好，什么時候開工，就什么時候給貸款。”王夢恕說。

　　王夢恕并不看好今年鐵路的投資額度依然能保證，他的理解是，既然成立了公司就要考慮利潤，而不能像之前一樣不計成本上項目。照此發展，今年5200公里的鐵路肯定不會都開工修建，“有利就修，沒利就不修了”。

　　2012年，鐵道部原本要開工建設一條內蒙古到江西的運煤專線，全程1500多公里，當時包括華能在內的一些企業，共集資了1500多億元想修建該鐵路。

　　但由于是社會集資，鐵道部只占30%的股份，所以積極性并不高，就一直拖到現在仍未開建，“賺錢的線路有人集資，不賺錢的線路根本沒人理會。”王夢恕稱，這種社會集資修建鐵路的模式，鐵道部并不歡迎。

　　“去年沒有修，是因為利益分配不公，鐵道部覺得自己牽頭來修，得占到51%的股份，但實際只能占30%，這樣一來，這條鐵路修好后，鐵道部只能拿到30%的利潤，70%都被其他企業拿走了，鐵道部當然不愿意干。”王夢恕說。

　　不過，上述問題在成立鐵路總公司后就不再存在。鐵路總公司認為某條線路賺錢，就會百分百投資，“也可以引進民資，但不會給你好的線路。”王夢恕稱，這樣一來，鐵路修建的速度肯定會減慢，因為一些投入很高、又不賺錢的線路，鐵路總公司不會投資修建。

　　王夢恕認為，鐵道部變成鐵路總公司后，最直接的表現要數員工收入方面的提高。他稱，之前鐵道部部長月收入在一萬元左右，改成公司后，可能會實行年薪制，一年可能拿到上百萬元。對于鐵路職工來說，收入也可能會從現在的每年4萬元，逐步上調，“目前目標是達到每年6萬元。”