昨日（8月19日），《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（以下簡稱《意見》）正式對外發布。《意見》提出了六條措施，其中提到要創造條件將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。分析認為這釋放了鐵路貨運價格進一步上漲的信號，貨運價格上漲或成為當前鐵路總公司資金“解渴”的一個選擇。

　　對此，國家發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰向北京商報記者表示，鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制實際上就是一種低價向高價看齊的做法，這其中釋放了鐵路運價可能上調的信號。“目前鐵路運價偏低，適度上漲貨運價格也有其合理性，但是調整的依據還值得商榷。鐵路運價應當由鐵路運輸市場的供需關系以及運輸成本來決定，而不是參考公路運輸價格，兩者運輸方式本身并不具有可比性。”

　　有業內人士指出，在鐵路總公司高負債和巨大建設任務面前，鐵路價格上漲將成為資金籌集的一條重要出路。中國工程院院士王夢恕在接受媒體采訪時曾表示：“鐵路貨運價格遠遠低于公路運輸價格。鐵路的運營權交給總公司之后，不論是客運價格還是貨運價格，肯定都要上漲，要和市場接軌。”

　　數據顯示，截至目前，鐵總負債已經接近3萬億元，資產負債率已經超過60％。根據鐵總內部測算，今年為這些債務所付的利息達1300億元。業內甚至戲稱鐵總現在基本就是在銀行的“打工仔”。而業內此前對于鐵路貨運提價有個算法，1分錢的貨運提價可為鐵道部帶來超200億元的新增收入。鐵路貨運最近兩次提價分別是2013年2月和2012年5月，平均運價水平每噸公里分別提價1.5分和1分。

　　對于市場而言，鐵路貨運價格的上漲必然會傳導到下游，對各方成本施加壓力。“如果鐵路運價上調，將會對企業成本和生產資料成本都帶來一定的上漲壓力，影響范圍將非常廣。”董焰表示。

　　不過，也有業內專家認為，由于貨運價格改革已經進行過多次，目前已經沒有太大的價格調整空間。